「经济」每天上千万客流，却还要靠政府补贴，地铁公司挣钱有多难？

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一个城市日客运量1000万，年总客流30多亿。

这是北上广城市轨道交通的平均成绩单。然而，即使如此拥挤，“如何实现地铁运营的利润”仍然是一个世界级的问题。

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上半年，内地不少地铁公司纷纷在上海清算所官网披露2019年财报。根据公布的数据，2019年各地地铁公司总营业收入将超过200亿元，而低的将超过1亿元。但从利润来说，只有深圳脱颖而出。

数据显示，2019年深圳地铁集团有限公司净利润超过100亿元(116.9亿元)；在其他城市，城市轨道交通在平衡线上挣扎，许多城市依靠政府补贴。

为什么坐地铁挣钱这么难？深圳的经验有什么借鉴吗？

“量入为出”

地铁作为一种公共交通工具，其功能不仅是改善民生，而且是促进区域经济发展。

根据《2019年城市轨道交通统计分析报告》，【/s2/】截至去年底，内地已有40个城市开通城市轨道交通，线路208条，总长6736.2公里。

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总体而言，2019年全国平均经营收支比为72.7%。其中经营收支比例超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其他城市的经营收支比例都在100%以下。

“总体来说，中国城市轨道交通运营成本入不敷出的情况依然普遍，需要政府补贴。”

数据来源:2019年城市轨道交通年度统计分析报告、2019年地方地铁或轨道交通集团财务报告(仅包含在上海申通地铁有限公司数据中):城市演进

在一般情况下，MTRC的财务报告更详细地概述了收入和支出的来龙去脉。上半年，上海清算所披露了内地22家城市地铁公司2019年财务报告。总收入排名前五的城市从高到低依次是深圳、广州、武汉、杭州、苏州。

从盈利情况来看，深圳地铁集团有限公司领先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增长84.9%，还实现净利润116.9亿元，同比增长61.2%。

深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年，其净利润为72.49亿元，也超过了第二大武汉地铁近60亿元。相比之下，其他城市的城市轨道交通盈利能力远远不能令人满意。

以亿元计算，其他21个城市中只有武汉、杭州、广州，净利润都在两位数以上，但都没有超过深圳地铁净利润的零头。

【/s2/】上海、济南、宁波、苏州、Xi、沈阳、重庆等多个城市的地铁公司净利润都在1亿元以下，接近零水平。

你为什么赔钱

为什么那么多人不能坐地铁赚钱？

以重庆为例，截至2020年5月，重庆已开通9条线路，运营里程329公里，覆盖全市，日均客流量近300万次，最高日客流量373.9万次。重庆2019年城市轨道客运排名前十位城市第七。

数据来源:《2019年城市轨道交通年度统计分析报告》完成制图:城市演化理论

重庆轨道交通(集团)有限公司2019年年报显示，尽管处于交通“上圈”，但营业利润损失约为3241万元；包括政府补贴在内的约3976万元营业外收入已成为净利润回报的主要资金来源。

图片来源:重庆轨道交通(集团)有限公司2019年年报

客流量最高的城市都是这样，客流强度不达标就不用说了。

根据国家发改委2015年文件要求，拟建地铁的初始荷载强度应不低于每天每公里70万人次。据公开报道，截至2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等城市地铁客运强度未达到此标准。

以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年营业收入仅为4.8亿元；运营成本高达5.6亿元，高于运营收入。

2016年9月，时任国家发改委发言人赵表示，当时国家已经批准了43个城市的城市轨道交通建设规划，总面积约8600公里。随着建设成本逐年上升，平均每公里建设成本达到7亿元左右。

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从人工成本的角度来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会上给出的一组数据，南京地铁的人员配备一直保持在36人/公里，在当时同规模的网络化地铁运营公司中，是全国最低的。在北京、上海、广州、深圳等地，地铁人员配备为44-69人/公里。

但即使是“精打细算”，也依然无法抵消高投入带来的成本负担。据南京地铁部计算，2016年，包括本地1号线在内的6条地铁线路运营总成本约为每人7.24元。即使扣除土建工程折旧，运营成本也是每人4.52元。但票价收入仅为每人2.71元。

卖票赚不到足够的钱。正如赵当时所说，城市轨道交通建设资金的主要来源是政府财政资金和间接融资，运营主要依靠财政补贴。“这给地方政府带来了巨大的财政压力和沉重的债务负担”。

深圳经验

正是因为很多地方还没有发现城市轨道交通自筹资金的秘密，2018年年中，国家出台“52号文件”为地铁建设降温。

与十几年前的“81号文件”相比，新版本提高了地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12个“门槛”。其中“一般公共财政预算收入300多亿元”“地区GDP 3000多亿元”，两个新的门槛是以前的三倍。

除了削减开支，开源同样重要。

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赵曾指出，与当前高速发展的形势相比，城市轨道交通投融资模式和体制机制“急需改革创新”。一是“尽快完善土地综合开发政策，协调不同属性的土地管理机制，促进轨道交通沿线和车站周边的物业发展”。

类似的机制被广泛认为是“港铁+物业”的港铁模式。根据地铁公司披露的最新2019年财务报告，其年收入为545亿港元，股东利润为119.32亿港元，是全球少数盈利的地铁运营商之一。

同样，深圳作为内地一个拥有数百亿地铁利润的城市，也是较早开始尝试类似模式的。

去年底，深圳作为一线城市，地铁线路只有8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉少一条。但深圳面积相对较小，运营线路密度明显高于全国九大中心城市。

城市演化根据公共信息安排制图

早在2004年底，深圳首条地铁线路开通时，深圳市政府就与地铁公司签订了协议，由地铁公司负责地铁4号线二期的开发和沿线290万平方米物业的开发。之后，深圳地铁公司逐渐开始尝试类似的模式，并获得了部分地铁上部结构物业的开发权。

但即便如此，距离深圳地铁盈利还有很多年。

2010年期间，时任深圳地铁集团董事长的黄睿透露，由于地铁投资巨大、票价低廉，预计2012年至2016年间，深圳地铁的折旧和利息损失将达到220亿元左右；到2013年，“深圳地铁占地400亿，效仿地铁短期内仍难盈利”这样的新闻还是时有出现。

数据来源:深圳地铁集团有限公司历年财务报告:城市演变

也许深圳地铁的秘密就在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元。两年后(2019年)，这一数字飙升至117.3亿元，同比增长13.1%，超过集团年度净利润。

除了外资股权投资，房地产开发是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年，深圳地铁房地产开发实现收入140.3亿元。全年总营收占比67.6%，远超地铁运营带来的43.6亿营收。

其所从事的商业地产项目可分为两类，一类是空站的开发，主要是地铁空及与之相连的独立地下物业空的开发，另一类是

一种思路是未来充分利用地铁空厅，打造站内商业生态，并与现有商业结合，或者成为提高地铁盈利能力的主要方向。这种模式如何在其他城市复制？地铁梦过后，城市距离自筹资金的新目标还有多远？