(文化）“豆城”长春

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老长春有“豆城”的美誉。记者第一次听到这个称呼，是来自长春考察队的创始人陈。老人说起“豆城”长春时，兴高采烈。他描述的场景在很多与长春有关的史料中都可以得到证实。

宽城子成了大豆集散地

长春的大豆贸易早期主要集中在伊通河畔的宽城子镇。据陈介绍，当时的宽城子地理位置优越，吸引了邻近的双阳、伊通、内蒙等地的农牧产品和农副产品向这里聚集，其中大豆居首位。进入宽城子的大豆被交易给购买者，购买者将大豆储藏在谷物仓库中。当时长春周边的大豆产量远远大于当地的消费量，需要大量出口大豆。

每年农历11月至3月的冰冻季节，道路结冰，便于骡马长途奔跑。当地粮商将长春聚集的大豆运输到辽河主流的北部码头通江口，或成群结队直接运往营口。营口港开放之初，大豆主要销往香港和南方一些省市，但后来日本成为营口港大豆及其产品的主要进口国。

当时，运输大豆的马车有3至4辆，约7至8匹，马车10辆，每辆载重1000至3000公斤。当时这些大轿车达到了1000辆左右的高峰；每天从长春运到通江口或营口的大车约1000-2000辆，一辆接一辆。从浩浩荡荡的城市出发，票号银行，当铺，大车铺等。在手推车经过的道路两旁涌现出来。长春著名的义发河车店就是其中之一，每年接待100多辆骡马车，有客房、马厩、仓库。

[/s2/]现代铁路有助于传播“斗城”的名声

上世纪初，随着铁路的修建，从长春运来的大豆的运输工具开始由骡马转向火车。但骡子、马和大车仍是大豆从周边地区进入长春的主要运输工具。1911年9月，长春火车站修建了三个仓库，主要用于存放进出口大豆，以备发送和到达。1912年，济长铁路通车。南门、北门、机场路站在长春集市上，进入长春的大豆数量增加；哈尔滨南部和吉林西部生产的大豆也在长春集聚，长春中转站和中转市场的地位和作用更加突出。

据记载，1912年，长春火车站仓库的储存量为6.1万吨，平均日储存量为4779吨，但仍不能满足进出口大豆快速发展的需要。特别是1918年第一次世界大战后，西方国家对中国丰富的大豆需求增加，长春的大豆出口量迅速增加。

据统计，从1917年到1920年，长春每年平均出口大豆51万吨。长春作为“豆城”的美誉已经在日本、俄罗斯、西欧和北美广为流传。当时南满铁路上大豆堆积如山，吞吐量惊人。这种情况一直持续到1931年的九一八事变。东北三省沦陷后，大豆种植和产量日益下降。